Давно было подмечено, что практически в каждом пароходстве существовали и существуют суда, которые часто посещает высокое руководство, администрация таких судов любит рапортовать о высоких достижениях, выступать со всевозможными инициативами, к таким судам приковано внимание телевидения и прессы. Однако рядом с ними, иногда на тех же линиях, работают другие суда, экипажи которых точно также делают свое дело без помпы, телевизионной и газетной шумихи, о них не пишут статей и «мемуарных» книг, и в конце своей жизни, эти суда-«работяги» быстро и тихо исчезают – как и не было. К такому «рабочему классу» можно причислить и турбоэлектроход «Абхазия» Черноморского морского пароходства, который практически всю свою 36-летнюю жизнь проработал на Чёрном море, хотя когда-то его ожидали совсем другие дороги…
«Marienburg» – так назвали судно при крещении – был спущен на воду 14 октября 1939 года со стапеля верфи «Stettiner Oderwerke Werft» в германском городе Штеттин (ныне польский город Щецин). Это было четвертое судно, которое было заказано Имперским Министерством транспорта для компании «Seedinst Ostpreussen». Однако, ввести в строй «Marienburg» так и не удалось. К началу Второй мировой войны практически вся судостроительная промышленность Германии была переведена на военные заказы и большинство все гражданских проектов было заморожено. Всю войну судно простояло в заливе «Dammschen See» возле Штеттина. При отступлении немецкие войска затопили недостроенный корпус «Мариенбурга» в акватории завода. В сентябре 1945 года на совещании Тройственной комиссии союзников по разделу германского флота - «Marienburg» официально отошел к торговому флоту Советского Союза. В 1946 году корпус был поднят со дна залива, но лишь в октябре 1950 года, после утверждения проекта достройки судна, оно покинуло место своей стоянки и было отбуксировано в Висмар на завод «Mathias Thesen».
Здесь нужно сказать, что в конструкции судна был заложен целый ряд новаторских идей. В частности, обводы корпуса судна – его носовой и кормовой частей были еще нехарактерными для судов того времени. Пассажирские лайнеры с такой формой корпусов начали строиться лишь в 50-х годах. Вообще, немецкая судостроительная школа уже в начале 30-х гг намного «обогнала» других «законодателей мод». В связи с тем, что при проектировании, немецкие инженеры были поставлены в жёсткие рамки экономии материалов, недостаток которых сильно ощущался в Германии, немецкие суда отличались бoльшим количеством воплощенных новаторских и революционных идей, что делало их более дешевыми в постройке, рациональными в конструкции, легкими в техобслуживании и управлении, экономичными в потреблении ресурсов и, главное – надежными и долговечными.
Восстановление лайнера длилось долгих пять лет, и хотя первоначальный проект строительства судна предусматривал множество прогрессивных решений в области тогдашней судовой архитектуры и экстерьера (в частности, судно должно было иметь две трубы оригинальной конструкции), в послевоенном проекте достройки применения они не нашли и общий вид уже достроенного судна не отличался оригинальностью и изысканностью. В 1955 году обновленное судно, получившее название «Ленсовет» покинуло верфь и было зачислено в состав Балтийского морского пароходства. Однако уже в следующем году, в связи с нехваткой судов на черноморских линиях «Ленсовет» был передан в Черноморское морское государственное пароходство и приписан к порту Одесса. Здесь судно выполнило несколько рейсов из Одессы в Измаил, а затем было поставлено на экспрессную Крымско-кавказскую линию. Через некоторое время по ходатайству руководства Абхазской АССР и Грузинской ССР судно было переименовано в «Абхазию» в память о первой довоенной «Абхазии» из серии «крымчаков», погибшей в 1942 году от немецких авиабомб.
В 1960-х годах экипаж судна осваивает новое, болгарское направление. В эти годы самой массовой «заграницей» для советских людей был отдых в Болгарии на заманчивых Золотых Песках. Тысячи людей по профсоюзным путевкам отправлялись в порт Варна, причем самым привлекательным был путь через Одесский порт на турбоэлектроходе «Абхазия». Это судно работало по челночному расписанию, принимая в свои каюты до 540 пассажиров в оба конца. Плавание на «Абхазии» было достойным началом и завершением отдыха в Болгарии.
Командовал судном с 1962 по 1976 год опытный судоводитель, прошедший большую школу жизни, участник ВОВ капитан Георгий Лукич Калиновский. Он отличался приветливостью, гостеприимством по отношению к пассажирам и гостям судна, также - бережным отношением к экипажу. Имея «короткую визу» (рейсы не далее Болгарии) и получая вместо СКВ так называемые «боны» (чеки Внешторгбанка), члены экипажа, между тем, дорожили работой на «Абхазии», особенно семейные люди. По сравнению с моряками дальнего плавания здесь было огромное преимущество - частое, хоть и короткое, пребывание дома с семьей. Для тех же, кто стремился в океанское плавание, «Абхазия» была трамплином для получения «длинной визы».
Заход судна в порт и столицу Абхазии Сухуми превращался в непрерывное паломничество местных жителей на борт. Это считалось особенно престижным - побывать в баре и музсалоне «своего» судна. В Одессе на «Абхазии» часто проводились веселые трехчасовые прогулки.
22 мая 1977 года при следовании из Одессы в Севастополь с пассажирами на борту в 5 часов 33 минуты «Абхазия» столкнулась с танкером «Акташ», в результате чего оба судна получили повреждения. Следственная комиссия установила, что в столкновении были виноваты оба судоводителя, и в принципе аварии можно было избежать. После ремонта «Абхазия» проработала недолго – сказывался приличный возраст и общая изношенность корпуса и механизмов. Например, надстройка судна прогнила до такой степени, что из-за перекоса конструкций двери и окна открывались с трудом, а при малейшей качке по судну раздавалась какофония всевозможных скрипов и тресков. 15 марта 1980 года «Абхазия» под прощальный рев гудков и сирен покинула Одессу навсегда, и вскоре в испанском порту Вилланова недалеко от Барселоны судно было разрезано на металлолом.
Некоторые сведения о судне:
Водоизмещение
6946 т
Дедвейт
1328 т
БРТ
6806
Длина наиб.
131,59 м
Ширина
18,25 м
Осадка макс.
5,48 м
2 паровых турбины по 4500 лс
Скорость
17 уз
Пассажиров
548 чел
Экипаж
170 чел
Подготовил Алексей Сёмин по материалам Аркадия Гринберга и Яна Пичиневского.
«Marienburg» – так назвали судно при крещении – был спущен на воду 14 октября 1939 года со стапеля верфи «Stettiner Oderwerke Werft» в германском городе Штеттин (ныне польский город Щецин). Это было четвертое судно, которое было заказано Имперским Министерством транспорта для компании «Seedinst Ostpreussen». Однако, ввести в строй «Marienburg» так и не удалось. К началу Второй мировой войны практически вся судостроительная промышленность Германии была переведена на военные заказы и большинство все гражданских проектов было заморожено. Всю войну судно простояло в заливе «Dammschen See» возле Штеттина. При отступлении немецкие войска затопили недостроенный корпус «Мариенбурга» в акватории завода. В сентябре 1945 года на совещании Тройственной комиссии союзников по разделу германского флота - «Marienburg» официально отошел к торговому флоту Советского Союза. В 1946 году корпус был поднят со дна залива, но лишь в октябре 1950 года, после утверждения проекта достройки судна, оно покинуло место своей стоянки и было отбуксировано в Висмар на завод «Mathias Thesen». 
Здесь нужно сказать, что в конструкции судна был заложен целый ряд новаторских идей. В частности, обводы корпуса судна – его носовой и кормовой частей были еще нехарактерными для судов того времени. Пассажирские лайнеры с такой формой корпусов начали строиться лишь в 50-х годах. Вообще, немецкая судостроительная школа уже в начале 30-х гг намного «обогнала» других «законодателей мод». В связи с тем, что при проектировании, немецкие инженеры были поставлены в жёсткие рамки экономии материалов, недостаток которых сильно ощущался в Германии, немецкие суда отличались бoльшим количеством воплощенных новаторских и революционных идей, что делало их более дешевыми в постройке, рациональными в конструкции, легкими в техобслуживании и управлении, экономичными в потреблении ресурсов и, главное – надежными и долговечными. 
В 1960-х годах экипаж судна осваивает новое, болгарское направление. В эти годы самой массовой «заграницей» для советских людей был отдых в Болгарии на заманчивых Золотых Песках. Тысячи людей по профсоюзным путевкам отправлялись в порт Варна, причем самым привлекательным был путь через Одесский порт на турбоэлектроходе «Абхазия». Это судно работало по челночному расписанию, принимая в свои каюты до 540 пассажиров в оба конца. Плавание на «Абхазии» было достойным началом и завершением отдыха в Болгарии. 
дальнего плавания здесь было огромное преимущество - частое, хоть и короткое, пребывание дома с семьей. Для тех же, кто стремился в океанское плавание, «Абхазия» была трамплином для получения «длинной визы».